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德国作为世界制造业强国,其技术水平和产品质量仍然具有很高的竞争力。曾几何时,我们的政府接待用车全是奥迪,大街上随处可见大众,但当前这种情况正在改变。
此前,德国总理带领着默克集团CEO、奔驰CEO、西门子CEO、克虏伯CEO和宝马董事长等集体访华,其中重要一项内容就是跟中国新能源进行技术合作。
有鉴于此,小鹏汽车近期与大众汽车集团签订协议,将为大众汽车在中国的电动车平台联合开发行业领先的EEA电子电气架构。双方联合开发的EEA电子电气架构预计将从2026年起应用于在中国生产的大众汽车品牌电动车型,两者之间的关系悄然发生逆转。
媒体往往是最敏锐的,瑞士媒体通过引用生产防空系统传感器的德国亨索尔特公司,指出由于受到新能源汽车的冲击,德国大量汽车领域人员失业,而这部分人转入到军工领域。一方面折射出当前德国车企的窘境,另一方面,人都没有了,这个行业还有未来?数据显示,德国军工企业工人的税前平均年薪约为6.8万欧元,而德国汽车行业工人的税前平均年薪还不到3.5万欧元。
针对当前德国汽车的窘境,德国财政部长在接受美国媒体采访时曾表示,不担心中国的新能源汽车产能过剩,因为德国是最好的车企,但其实际表现是从外交层面,一直未停止对中国新能源领域的限制,即便没什么理由。
去年10月,欧盟发起了针对中国电动汽车的反补贴调查,目前正在对3家中国企业进行抽样调查。今年3月,欧盟又发布紧急通知,对从中国进口的电动汽车进行海关登记,未来可能对相关车辆征收“追溯性关税”。
再说了,德国没压根有资格找我们聊“倾销”“政府补贴出口”这档子事,我们汽车输出只占总产量的15%,而德国却占了75%,到底谁占大头,一目了然。
实际上,中国新能源输出海外的绝不仅仅是产品,还有“软实力”,这种无形的竞争力比产品本身更可怕,就像曾经很多人觉得有钱要开奔驰宝马一样,现在中国新能源汽车正朝着这个方向迈进。
另一方面,德国经济正面临转型困局,地缘政治和数字经济的冲击是主要原因。这一背景下,德国企业寻求与中国合作,无疑是一种寻求外部机遇的策略。中国经济的开放、完善产业链和高端产业的崛起,为德国企业提供了广阔的市场和发展空间。
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